Porsche最具代表性的作品911,雖然登場以來已有超過40年的時間,而且至今在歷代車型的不斷進化與革新下,在高性能跑車的領域裡依舊佔有著一席之地。但是隨著競爭對手的實力愈來愈強,911也不再像過去那樣具有全面性的優勢。
站在身為Porsche愛好者的立場,筆者實在不願提出這樣的見解,不過這卻是一件事實,因為大家過去所認識的911,這部縱橫高性能跑車領域數十年的Porsche代表作,很有可能再過幾年就將失去了以往的光環。如果這麼一天真要到來,屆時911所扮演的角色究竟會有什麼轉變?而Porsche又會採取什麼樣的對策呢?

RR究竟是優勢還是危險?

911自從1963年登場以來,至今持續維持著後置引擎、後輪傳動的設計理念,儘管從964世代開始,911已經發展出名為「Carrera 4」的4WD車型,不過將引擎置於車尾,卻始終是911最具代表性的設計要素之一。不過無論是RWD或4WD,將引擎搭載於車尾的做法,就是造就出兩種極端迥異的反應與結果。

從加速性與驅動輪抓地力的角度來看,RR絕對是當今世上最正確的選擇!因為RR車款的重心原本就偏向車尾,在油門全開的情況下車尾會受重心後移的影響而增加負重,而身為驅動輪的後輪也就相對能獲得更大的抓地力,因此在急起步加速時除了不易造成驅動輪空轉打滑,更可忠實的將動力傳達至路面。除此之外,RR車款在傳動系統的動能損失上也比起FR或FF更加有利,因為在引擎置於車尾的情況下,除了變速箱和引擎之間的距離可以大幅縮短,傳動系統的結構也可更趨簡單,除了能有效降低動力在傳遞過程中造成的損耗,對於硬體簡化所帶來的車重優勢,當然也有正面助益。

不過若是從操控面來看,RR可就不像FF或FR那樣安全、穩定且易於控制了。猶如前文所述,RR車款的重心傾向車尾,因此在彎道上踩下油門時,重心後移的情況下容易導致車體產生嚴重的俯仰,而雖然後輪在高負重狀態下可以保有強大抓地力,但是相對的,一旦失去抓地力的瞬間,整輛車就會像飛鏢般的任由重心集中的車尾拖甩而出。要救,當然並非不可,只不過您必須得具備高超的駕駛手腕與強力心臟!

▲Cayman的MR設計的確擁有比997更好的車身配重, 根據開過改裝Cayman的人員表示, 在換裝過GT3底盤系統與加大排氣量的Cayman的確會將GT3比下去

當然,Porsche研發團隊早已意識到上述兩種特性,因此為了在保有最大優勢的情況下抑制可能發生的危險,於是911才衍生出Carrera 4這樣的車型,隨後甚至更陸續發展出如PSM這類透過引擎輸出和煞車控制的介入,來強制確保行車穩定性的電子輔助系統。

儘管近來的911(即996、997車系)在穩定性方面已經比起過去進步許多,但是這般改良所引來左派支持者的不滿,卻也是不爭的事實。「911就是要像匹難馴的野馬」、「911就是不該由女人來駕駛」、「911就是應在彎道上出現轉向過度」...等。一部像Toyota一樣好開、沒有任何脾氣的911,確實引發不了熱血派玩家的興趣,但是就Porsche經營者的立場來說,能夠像Toyota一樣滿足普世大眾的需求,這才是賺錢之道!

Boxer 6的性能已達極限

在996世代登場之前,911一直都是採用氣冷式SOHC每缸2氣門的引擎設計。就規格與型式來看,氣冷時代的911(911、964、993)所使用的引擎似乎很難與高性能劃上等號,然而反應快、力道足,卻又是歷代911所共通的交集。事實上,911之所以能在高性能跑車領域中佔有一席之地,其Boxer 6引擎絕對扮演著吃重的角色。

很多人或許認為,Boxer 6不過只是一具汽缸夾角呈180度設計的六缸引擎罷了!其實Boxer 6的優點相當多,除了引擎高度比起直6或V6來得更低,以使重心可以大幅降低之外,在左右分別以對立方式配置了三缸的條件下,Boxer 6除了無須仰賴反向平衡軸來換取較佳的運轉慣性與震動,就連曲軸和飛輪的體積也可以縮小許多。再加上歷代911都是採用高壓縮比、短行程的設計理念,因此在缸內許多運動部品的體積與重量都不大的優勢下,儘管是氣冷式SOHC設計,911所搭載的Boxer 6依舊可以展現卓越性能。

然而,911長久以來堅持的Boxer 6,實際上也為911形成了一道潛在但是卻又能夠預見的阻礙。因為如果從60年代的911看起,不難發現911每一世代的變化,在動力系統方面都是利用擴缸來換取更大的動力。但是在水平對臥六汽缸的設計之下,如果改變了活塞行程,引擎的左右寬度也就會受到影響,而且行程過長的引擎在運轉反應部份也較為不利,因此Porsche從60年代的911 2.0S開始,直到今日搭載3.8升引擎的997 Carrera S,都是一直採用加大缸徑的手法來達到擴缸目的。

但是歷經40餘年的變革,Boxer 6的缸徑從1964年911 2.0S的80mm逐步擴大至今日997 Carrera S的99mm,實際上也已經逼近了水平對臥六汽缸的上限。雖然在氣冷時代,964和993曾經發展出缸徑為102mm的3.8升引擎,不過這畢竟是在汽缸為氣冷式設計,無須容納水冷引擎需要缸套的情況下才可達成。

因此當911的競爭對手不斷朝向大排氣量發展,而911又在引擎受限於Boxer 6的束縛下,就算透過渦輪增壓來強化動力,在排氣量無法更進一步提高的條件下,911在高性能跑車領域中奠下的地位,在不久的將來恐怕就會受到動搖。

MR+V8的可能性

從競爭對手的角度看,很多人或許還認為Porsche依舊是Ferrari可敬的對手。不過事實上,當Ferrari陣營的V8車系逐步從348進化至355、360以及最新的430後,以往堪稱「Baby Ferrari」的V8車系在排氣量設定上其實已經可用「Big Guy」來稱呼。反觀Porsche,除了911在80年代末期進化到964時排氣量有了400cc的變革外,964之後包含993、996以至於最新款的997,卻都一直維持著3.6∼3.8升的水準。

在排氣量的差距逐漸拉大的情況下,別說是911還能成為Ferrari V8車系的競爭對手,就連武裝上渦輪增壓的911 Turbo,恐怕都不見得能隨意挑釁(事實上,現今的BMW M6在Hockenheim賽道上就已經具有修理911 Turbo的實力了!)。

身為德國最具代表性的跑車製造廠,Porsche當然不容許上述情形發生,不過在911處處受限之下,未來如果Porsche繼續將資源全力投注於911上,則不如換個方向另外研發出更具競爭力的新車款較為實際。基於這樣的原因,過去曾經有認為Carrera GT可能就是Porsche在911之外為了迎戰對手而推出的戰略性產品,不過搭載V10引擎的Carrera GT造價過高,要完全取代911至今扮演的角色畢竟是不可能的(特別是銷售層面),因此車壇上也開始有人預測,Porsche要不就另外研發一部等級與性能都在911之上的新款跑車,要不就大刀闊斧將911改造成以MR底盤結合V8引擎的進化版本!

無論如何,對於喜愛911的車迷們來說,RR和Boxer 6似乎早已成為911理應具備的基本要素,因此未來如果真的誕生出一部MR+V8的911,或是911之上還存在著一部等級更高、性能更強的頂級跑車,長久以來持續支持著911的車迷們,情何以堪。

內容轉自汽車線上

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  • 訪客
  • 5 年後看此文 哪有末路 911 持續進化
  • 訪客
  • 時間不會太快, 918算起來也是為這個預測鋪路..